6月13日，盖世汽车获悉，比亚迪执行副总裁李柯近日在接受彭博采访时，谈到关于比亚迪在美国销售电动汽车的问题，她非常明确地表示：“美国市场不在我们目前的考虑范围之内”。

(资料图)

“美国，我们是不进去的”

比亚迪暂不考虑美国市场实属“情非得已”。

随着我国新能源汽车产业发展迅猛，美国为保护本国汽车产业，设下众多难关。《通胀削减法案》几乎可以认为是为中国车企“量身定做”。

美国《通胀削减法案》(以下简称为：《法案》)在2023年正式实施。相较于此前政策，新《法案》提出：取消单一车企20万辆补贴数量上限(意味着特斯拉、通用等已达补贴限额的车企将重回抵免名单)；对购买全新和二手新能源车提供最高7500美元和4000美元的税收抵免；适用条件系售价不超过8万美元的SUV、Van、货车及不超过5.5万美元的轿车，总收入不超过15、22.5和30万美元的个人、家庭户主和夫妻联合纳税申报人。

值得注意的是，《法案》特别提出，该补贴政策仅针对在北美组装的新能源车型，电池组件以及其中关键材料(包括锂、镍、钴等金属)需来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。具体来看，关键金属原材料占比2023年40%在自由贸易国开采或加工，电池组装或生产2023年50%在北美。

此外，从2024年开始，电池成分中包含任何产自“特别关注国”名单中的国家(中国在列)将不再适用补贴，并没有禁用的要求。

这一系列条件限制，明晃晃将比亚迪排除在《法案》补贴的车企名单之外。

毕竟，中国在电动汽车电池所需锂的供应链方面占据绝对优势，且比亚迪除了是汽车供应商之外，还是世界第二大电池制造商。也正是因为具备占据新能源汽车成本比例最大的动力电池可自供优势，比亚迪才能在供应链环节降低成本，从而以更低的价格销售其电动汽车产品。

美国《法案》无疑会迫使美国购买者为新能源汽车支付溢价。为此，李柯批评了该《法案》，认为这会提高美国消费者购买电动汽车的成本。

值得注意的是，这已不是比亚迪第一次对美国市场表现出“可望而不可及”的态度。

此前，比亚迪创始人王传福曾直言：“美国，我们是不进去的。”在谈到现阶段出口的战略，他提到两个维度的因素：一是政治风险，要考虑出口国是否有强势的本地汽车品牌；二是关税问题，通过本土化生产来降低关税影响。

这两点，无疑都将美国新能源汽车市场排除在外。

比亚迪不是华为

美国对比亚迪的恐惧似曾相识，这与多年前被制裁的“华为”似乎如出一辙，甚至是新壶旧酒。

眼下，我国新能源汽车产业十分具备改写全球汽车产业“游戏规则”的潜力。

今年2月，据日经中文网报道，比亚迪已经引起美国政府注意，如果持续扩大海外销售，持续推出高端车型，美国政府可能不会容忍。有可能像被美国政府严厉制裁的华为一样，美国会联合世界其他国家一起围堵比亚迪。

但值得注意的是，比亚迪不是华为。

华为之所以受到美国相关法案的限制，很大原因在于其供应链依赖中国大陆之外的厂商，特别是制造先进芯片的光刻机。华为被制裁的前车之鉴，已经为中国企业敲响警钟：供应链国产化至关重要。而比亚迪恰巧未雨绸缪，并且在这方面做得很好。

目前，比亚迪形成了上、中、下游全产业链闭环，核心零部件基本达到自产自研自供水平。相关资料显示，从电芯、MCU、IGBT到三电系统、热管理再到传动、车身及至电池回收、充电设施等领域，比亚迪均有涉及。有媒体就曾以比亚迪汉做过分析，发现动力系统核心部件已全部实现自供。

甚至，作为占据新能源汽车整车成本至关重要的两大成本项，比亚迪的动力电池和芯片已经从自供走向外供。

更加值得注意的是，“比亚迪模式”已经逐渐成为新能源汽车企业竞相模仿的典型范式。“自主供应链”正在中国车企中间流行开来，以此保证其低成本和供应链安全。

海外市场是中国车企必然要开辟的一片肥沃土壤，美国大门紧闭，自然要另辟蹊径。广阔的新能源汽车市场，定会大有作为。

“你不需要去每个市场——你只需要去你觉得已经准备好的市场。”李柯说道。

李柯预计，拉丁美洲将成为比亚迪最大的扩张地区之一。她表示：“比亚迪希望在未来三到五年内，将拉丁美洲的电动汽车普及率从目前的不到2%提高到10%到20%。”

包括 Morningstar 和 BlombergNEF 在内的分析师们称，比亚迪有望最终超过特斯拉，成为纯电动汽车(不包括插电式混合动力汽车)的销量冠军。大多数专家认为，这种转变将在本世纪中叶的下半段发生。

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